Aumento de detenciones de buques panameños por China

Contexto

La Comisión Federal Marítima de Estados Unidos (FMC) manifestó públicamente su preocupación el 26 de marzo de 2026 por un reciente incremento en las detenciones de buques con bandera panameña que siguió a una disputa legal entre Panamá y CK Hutchison, con sede en Hong Kong. La controversia gira en torno a una sentencia de la Corte Suprema de Panamá a fines de enero de 2026 que declaró inconstitucional la prórroga de 25 años de las concesiones otorgadas en 2021 para las terminales de Balboa y Cristóbal, tras una auditoría de la contraloría de Panamá que alegó irregularidades. En respuesta, Panamá nombró con rapidez operadores interinos —las filiales estadounidenses Maersk APM Terminals y Terminal Investment Limited de MSC— mediante contratos de 18 meses para gestionar los dos puertos, una medida que ha alterado el statu quo operativo en uno de los corredores marítimos estratégicamente más importantes del mundo. El comunicado de la FMC y la cobertura posterior del 26 al 28 de marzo de 2026 (este último artículo divulgado por ZeroHedge que hace referencia a The Epoch Times) han elevado la atención del mercado sobre un enfrentamiento transfronterizo con potenciales ramificaciones operativas, legales y de seguros.

Los mercados navieros globales consideran el Canal de Panamá y sus puertos adyacentes como puntos críticos logísticos; cualquier cambio en la administración o en la postura regulatoria eleva las métricas de riesgo en capacidad de paso, programación y litigios. La sentencia de la Corte Suprema de Panamá —fechada oficialmente a fines de enero de 2026— desestabilizó un marco concesional que había sido prorrogado en 2021 por 25 años, creando una discontinuidad legal que precipitaría el nombramiento de operadores portuarios interinos. La rapidez con la que Panamá actuó para designar a Maersk y MSC como operadores interinos con contratos de 18 meses sugiere que el gobierno panameño priorizó la continuidad de las operaciones del canal, pero la transición también generó un punto de fricción legal y diplomático con China, que según se informa respondió aumentando las detenciones de buques con pabellón panameño. Para inversores institucionales y equipos de gestión de riesgos corporativos, la confluencia de una decisión judicial soberana de alto impacto, la sustitución de concesionarios y las detenciones transfronterizas constituye un evento compuesto de estrés poco común.

Desde la perspectiva temporal, tres fechas discretas anclan el desarrollo: la prórroga de la concesión en 2021, la sentencia de la Corte Suprema de fines de enero de 2026 y el comunicado de la FMC del 26 de marzo de 2026 que identifica un repunte en detenciones. Cada fecha marca un punto de inflexión de política o legal: la prórroga de 2021 enmarcó el horizonte contractual original (25 años), la decisión de enero de 2026 creó la reversión judicial y marzo de 2026 puso de relieve las consecuencias internacionales y operativas. Estos puntos fijos son útiles para calibrar análisis de escenarios y para correlacionar las disrupciones navieras con reportes de resultados, movimientos de tarifas de flete y avisos de aseguradoras que han surgido desde la sentencia.

Análisis de datos

Los datos públicos disponibles en este episodio son específicos y de consecuencias. La prórroga de la concesión por 25 años mencionada anteriormente fue otorgada en 2021 y se convirtió en el foco de la auditoría de la contraloría 2025–2026 que alegó irregularidades de procedimiento; los hallazgos de la auditoría precipitaron la decisión de la Corte Suprema a fines de enero de 2026. La designación por parte de Panamá de operadores interinos mediante contratos de 18 meses proporciona una ventana cuantificable para el cambio operativo: 18 meses es el horizonte transitorio explícito establecido por las autoridades panameñas. El comunicado de la FMC de EE. UU. del 26 de marzo de 2026 es un registro regulatorio fechado que vincula las detenciones observadas —por estado de pabellón— con la disputa diplomática y comercial; ZeroHedge publicó una pieza relacionada el 28 de marzo de 2026 que referenció esos desarrollos y la cobertura de Epoch Times.

Lo que es medible y verificable en fuentes públicas es la secuencia y la duración de los acuerdos contractuales y la oportunidad de los comentarios regulatorios. Lo que es menos transparente son los recuentos exactos de buques panameños detenidos y las motivaciones legales empleadas por las autoridades chinas en casos individuales; el comunicado de la FMC caracteriza el patrón como un repunte, pero no publicó un listado barco por barco dentro de su declaración. Esa opacidad importa: sin datos desagregados de detenciones, los participantes del mercado necesitan triangular el riesgo utilizando datos de llamadas a puerto, trazas AIS y cifras de movimiento en terminales. Las instituciones que monitorean exposiciones deberían cruzar itinerarios de buques con pabellón panameño con ventanas negras de AIS y avisos de compañías navieras para construir un recuento empírico —los comunicados regulatorios ofrecen señal pero no cuantificación completa.

Una segunda comparación cuantificable reside en las duraciones contractuales: una concesión de 25 años (el marco contractual anterior) frente a un acuerdo operativo interino de 18 meses (el reemplazo a corto plazo actual). Ese contraste señala un desplazamiento desde compromisos de infraestructura a largo plazo hacia gestión operativa temporal, con implicaciones para el calendario de desembolsos de capital, reajustes tarifarios y acuerdos laborales en las terminales. Las tenencias de operador más cortas tienden a reducir los compromisos de gasto de capital (capex) a corto plazo y a diferir las inversiones estructurales; también incrementan la incertidumbre sobre las métricas de eficiencia terminal y las previsiones de tránsito a largo plazo.

Implicaciones para el sector

Para las líneas navieras globales, operadores de terminales y proveedores logísticos, la disputa eleva tanto la fricción operativa como el riesgo reputacional. Los operadores que heredan la gestión portuaria bajo contratos de 18 meses enfrentan una línea de tiempo comprimida para estabilizar el volumen manejado, integrar sistemas informáticos/sistemas operativos de terminal y gestionar las relaciones laborales. Maersk APM Terminals y Terminal Investment Limited de MSC, como operadores interinos, deben equilibrar la continuidad a corto plazo con el contexto legal que podría cambiar el estatus contractual dentro de la ventana de 18 meses. Para las navieras, la posibilidad de detenciones escalonadas o selectivas de buques con pabellón panameño por parte de autoridades extranjeras aumenta la fragilidad de la programación y podría elevar los costos por demora (demurrage) y contingencia.

Desde una perspectiva competitiva, el giro alejado de Panama Ports Company de CK Hutchison —tras la decisión de la Corte Suprema— altera el panorama de operadores. La concesión a más largo plazo de Hutchison (25 años) implicaba estratégica