Cisternas de GLP indias en el Estrecho de Hormuz

Lead

Las cisternas de GLP indias han reanudado los tránsitos regulares por el Estrecho de Hormuz, pero con contingencias operativas reforzadas tras un periodo de interrupciones relacionadas con la guerra a finales del 1T 2026. El 29 mar 2026 la prensa especializada destacó un renovado enfoque en las elecciones de ruta para buques cisterna de GLP con pabellón indio y fletados por compañías indias, dado que las hostilidades regionales y la volatilidad del mercado de seguros obligaron a los operadores a ponderar el paso por Hormuz frente a largos desvíos por el Cabo de Buena Esperanza (Seeking Alpha, 29 mar 2026). El cálculo operativo ahora incluye no solo los tiempos de tránsito, sino también primas por riesgo bélico, consideraciones de rebanderización y la disponibilidad de fondeaderos seguros y abastecimiento de combustible (bunkering) a lo largo de corredores alternativos. Armadores y fletadores han ajustado las ventanas de programación, incurriendo en aumentos medidos en los costes de viaje que ya están influyendo en las decisiones de precios e inventario de los grandes distribuidores en India.

Estos cambios inmediatos tienen efectos colaterales en la planificación de la cadena de suministro: los equipos de aprovisionamiento de GLP informan un mayor uso de opciones de fletamento por tiempo para asegurar capacidad, mientras que refinadores y embotelladores han acelerado la acumulación de existencias en 7–10 días de cobertura, según fuentes comerciales. La importancia estratégica de Hormuz permanece sin cambios: la Agencia Internacional de la Energía (IEA) estima que aproximadamente el 20% de los líquidos petrolíferos transportados por mar a nivel mundial transitan el estrecho (IEA, 2024), pero la naturaleza episódica del conflicto ha reintroducido riesgos de cola material a rutas marítimas concentradas. Este informe sintetiza los datos disponibles hasta finales de marzo de 2026, compara los patrones de flujo actuales con períodos previos y evalúa las implicaciones de mercado y de crédito a corto plazo para los actores a lo largo de la cadena de valor del GLP.

Context

El Estrecho de Hormuz es un cuello de botella: aproximadamente una quinta parte del petróleo marítimo mundial y los combustibles líquidos asociados fluyen por él diariamente, lo que lo convierte en un punto de importancia sistémica para países importadores de energía como India (IEA, 2024). India obtiene una porción significativa de su GLP transportado por mar de proveedores del Golfo Pérsico; estimaciones de la industria sitúan la contribución de Oriente Medio en torno al 60% de las importaciones indias en 2025 (Ministerio de Petróleo y Gas Natural, India; publicaciones comerciales). Esa concentración genera una exposición aguda cuando el riesgo marítimo regional aumenta y las aseguradoras aplican primas adicionales por tránsitos percibidos dentro o cerca de zonas de conflicto.

Durante el periodo de interrupción en el 1T 2026, un subconjunto de cargamentos de GLP destinados a India fue desviado, pospuesto o sustituido por cargamentos de proveedores alternativos del sudeste asiático y de la Costa del Golfo de EE. UU. Las decisiones de desvío se vieron impulsadas por tres variables: la inflación en el coste del seguro, la disponibilidad de tripulaciones dispuestas a entrar en aguas de mayor riesgo y el acceso físico a servicios de bunkering y remolque en ruta. En términos prácticos, estas variables se tradujeron tanto en incrementos directos de costes de viaje como en riesgo de calendario indirecto para distribuidores que operan con calendarios de llenado y salida ajustados.

El telón de fondo macroeconómico agrava el problema. Los precios globales del GLP ya habían estado bajo presión por la débil demanda petroquímica y la acumulación de capacidad de exportación de EE. UU. en 2025–26; cualquier prima adicional inducida por el transporte puede producir efectos desproporcionados para compradores spot y distribuidores pequeños y medianos con cobertura limitada. Los mercados de flete reaccionaron: las tasas equivalentes de fletamento por tiempo (TCE) para buques cisterna regionales de GLP aumentaron a mediados de marzo de 2026 respecto a niveles del 4T 2025, reflejando la revaloración del riesgo de ruta a corto plazo (Clarksons Research, marzo 2026). Esos movimientos en flete son medibles y se incorporan directamente en los cálculos de coste entregado para grandes compradoras.

Data Deep Dive

Puntos de datos clave ilustran la escala y dinámica de la disrupción. Primero, la estimación de la IEA de 2024 —que aproximadamente el 20% del petróleo marítimo mundial pasa por Hormuz— sigue siendo la referencia para entender la exposición a nivel de sistema (IEA, 2024). Segundo, los reportes comerciales de marzo de 2026 indicaron que aproximadamente el 60% de las importaciones marítimas de GLP de India procedían del Golfo Pérsico durante 2025, subrayando el riesgo de concentración en la cadena de suministro india (Ministerio de Petróleo y Gas Natural, India; revistas comerciales, 2025).

Tercero, la modelización de viajes por corredores realizada por corredores navieros comerciales muestra que el desvío alrededor del Cabo de Buena Esperanza puede añadir 10–14 días a un viaje de GLP desde el Golfo hasta Mumbai con destino India, dependiendo de la velocidad del buque y las restricciones de programación; el mismo análisis cita costes incrementales de bunker y operativos potencialmente en el rango de cinco cifras altas a seis cifras bajas de dólares por viaje (Clarksons Research/BIMCO, 2025–2026). Esos días añadidos no son solo costes: representan exposición en el calendario: más tiempo en tránsito aumenta las probabilidades de que una carga sensible al tiempo se demore más allá de ventanas contractuales, provocando demoras (demurrage) y disputas entre contrapartes.

Cuarto, las señales del mercado de seguros fueron visibles en el comportamiento de las primas. Los recargos por riesgo bélico para buques que transitan el Golfo Pérsico aumentaron materialmente a principios de 2026, con algunos aseguradores exigiendo primas que multiplicaron el coste del seguro de viaje respecto a niveles típicos en tiempo de paz; cuando los armadores aceptaron esas primas, el coste a menudo se trasladó a los fletadores (fuentes de mercado, marzo 2026). La convergencia de movimientos en flete, combustible y seguro produjo un impacto compuesto en el coste final entregado para distribuidores y clientes aguas abajo.

Sector Implicaciones

Para las compañías upstream y midstream en la cadena del GLP, la respuesta operativa ha sido pragmática. Los grandes proveedores integrados con orígenes de exportación diversificados —por ejemplo, aquellos con acceso a cargamentos de la Costa del Golfo de EE. UU. (USGC) o del sudeste asiático— han capitalizado los diferenciales spot y ofrecido cargamentos de reemplazo selectivos a compradores indios, capturando margen mientras asumen costes de reposicionamiento. Exportadores más pequeños y armadores independientes que carecen de opciones flexibles de posicionamiento en lastre han visto compresiones en la utilización y en el desempeño del TCE.

Refinadores, embotelladores y minoristas de GLP en India enfrentan una segmentación entre cargamentos de contratos a largo plazo que están anclados en estructuras de precios y cargamentos spot que se revalorizan con frecuencia. Empresas que mantienen contratos a precio fijo