La guerra in Iran interrompe le rotte marittime globali

Paragrafo introduttivo

La guerra in Iran ha modificato in modo significativo l'economia commerciale della navigazione e il processo decisionale operativo in diverse classi di unità, con i partecipanti del settore che danno priorità alla sicurezza dell'equipaggio e alle rotte sicure. Raymond Peter, amministratore delegato di Bernhard Schulte Shipmanagement, ha ribadito il 26 marzo 2026 che la sicurezza dell'equipaggio rimane la priorità principale per gli operatori, sottolineando la dimensione umano‑sicurezza che sta dietro alle scelte commerciali (Bloomberg, 26 marzo 2026). Gli impatti finanziari e operativi sono misurabili: fonti del settore riferiscono che i premi assicurativi per rischio di guerra sui transiti nel Golfo sono aumentati di circa il 350% tra ottobre 2025 e marzo 2026, mentre il dirottamento intorno al Capo di Buona Speranza ha aggiunto una stima di 7‑10 giorni alle traversate e ha incrementato i costi del bunker di circa 150.000$ per viaggio VLCC, secondo Clarksons Research e i commenti di mercato di Lloyds. Questi mutamenti hanno spinto i noli, i costi assicurativi e le decisioni di allocazione del capitale in un regime di maggiore volatilità, costringendo armatori, noleggiatori e assicuratori a riprezzare il rischio e ad adeguare la logistica. Questa nota offre una rassegna basata sui dati degli sviluppi, quantifica i principali fattori di costo, valuta gli effetti indiretti settoriali e delinea scenari potenziali per gli operatori di mercato.

Contesto

Il fattore scatenante immediato della perturbazione per l'industria marittima è l'intensificazione delle ostilità legate all'Iran dalla fine del 2025, con eventi di escalation concentrati nel Golfo di Oman e nel corridoio dello Stretto di Hormuz. Quel collo di bottiglia marittimo ristretto gestisce tipicamente circa il 20% dei flussi petroliferi marittimi mondiali in condizioni normali; qualsiasi minaccia credibile ai transiti forza cambiamenti operativi immediati e rivalutazioni commerciali a più lungo termine. Gli operatori hanno risposto aumentando i protocolli di sicurezza, richiedendo assicurazioni aggiuntive e, in molti casi, deviando le navi verso il Capo di Buona Speranza o riducendo la velocità per limitare le finestre di esposizione. Il costo umano e il rischio reputazionale per eventuali vittime tra gli equipaggi si sono tradotti direttamente in decisioni commerciali: come Bernhard Schulte Shipmanagement ha sottolineato il 26 marzo 2026, i gestori di navi stanno trattando la spesa per protocolli di sicurezza come non discrezionale.

La fase attuale si differenzia da precedenti interruzioni episodiche per tre aspetti. Primo, l'ampiezza geografica degli attacchi segnalati e dei quasi‑incidenti è stata più dispersa, coinvolgendo non solo petroliere ma anche portacontainer e bulk carrier. Secondo, il mercato assicurativo ha reagito con aumenti generalizzati dei premi per rischio di guerra e con franchigie maggiorate per scafo e macchinario, creando un più rapido trasferimento dei costi ai noli. Terzo, la sensibilità dei mercati energetici è maggiore perché le scorte sono più magre rispetto a crisi precedenti — le scorte commerciali OECD di greggio sono scese ai minimi quinquennali alla fine del 2025, secondo i rapporti di settore — amplificando la sensibilità dei prezzi spot alle frizioni nella spedizione. La congiunzione di questi fattori aumenta la posta economica per spedizionieri, produttori di materie prime e consumatori finali.

Analisi approfondita dei dati

Assicurazioni e costi diretti di viaggio. Diversi broker di mercato di Lloyds hanno riferito ai media del settore a marzo 2026 che i premi per rischio di guerra sui transiti nel Golfo sono aumentati di circa il 350% da ottobre 2025 a marzo 2026; le cifre dettagliate variano per classe di nave e bandiera dell'operatore ma l'ordine di grandezza è coerente tra le fonti. Inoltre, Clarksons Research ha stimato che il dirottamento dallo Stretto di Hormuz al Capo di Buona Speranza aggiunge tipicamente tra 7 e 10 giorni per le traversate tra il Golfo e l'Europa e impone costi incrementali del bunker attorno a 120.000‑180.000$ per viaggio VLCC, a seconda dei prezzi del carburante e della velocità della nave. Questi costi incrementali di viaggio sono visibili negli esiti delle negoziazioni dei noleggi e hanno ampliato in modo significativo la struttura dei costi per le esportazioni di greggio mediorientale.

Noli e metriche di mercato. Gli indici dei noli riflettono il riprezzamento. Gli indici regionali tanker del Baltic Exchange hanno mostrato picchi nelle fissazioni spot per le classi Suezmax e Aframax tra la fine del Q4 2025 e il Q1 2026, con alcuni tassi equivalenti per viaggio in aumento di oltre l'80% su base annua per rotte che storicamente transitavano dal Golfo. Per il trasporto container, i noli medi in ingresso Asia‑Europa sono aumentati nello stesso periodo, trainati non solo dalla congestione ma anche dalle distanze più lunghe e dall'incertezza sugli orari; diverse compagnie hanno riportato cancellazioni di servizi per assorbire l'aumento dei tempi di transito. In confronto, la variazione dei costi di spedizione è superiore alla normale variabilità stagionale: confronti su base annua con il Q1 2025 indicano aumenti dei costi che superano i picchi stagionali normali di diversi multipli, secondo snapshot di Baltic e Clarksons.

Trasmissione ai prezzi delle commodity. I mercati energetici hanno reagito alla perturbazione della spedizione con movimenti di prezzo che, pur attenuati rispetto a scenari estremi, sono stati economicamente rilevanti. Il Brent ha oscillato in un range che ha visto la volatilità intramensile impennarsi a marzo 2026 mentre i partecipanti al mercato ritaravano i premi per rischio di offerta; Bloomberg ha riportato un movimento del 12% del Brent da metà febbraio a fine marzo 2026 mentre le frizioni nella spedizione restringevano la capacità residua percepita. L'effetto secondario sui prodotti raffinati e sui margini di raffineria legati ai noli è stato visibile negli crack spread regionali e ha spinto le raffinerie ad adeguare i programmi di carico per gestire i flussi e i profili di inventario.

Implicazioni per il settore

Armatori e operatori. Gli armatori si trovano di fronte a una biforcazione: coloro che riescono a ottenere coperture per rischio di guerra e a offrire pacchetti di sicurezza potenziati ottengono prospettive di impiego premium, mentre i proprietari più piccoli rischiano compressione dei margini o di fermo nave se i premi rimangono elevati. Le società di navigazione quotate e i grandi gestori stanno riallocando il capex e i programmi di carenaggio per ridurre l'esposizione; ad esempio, diversi armatori hanno differito retrofit non essenziali per mantenere buffer di liquidità fino al Q2 2026. I programmi per il benessere degli equipaggi stanno diventando una voce di costo operativo piuttosto che un elemento di PR, con costi aggiuntivi per rimpatrio a terra, capacità di evacuazione medica e attrezzature di sicurezza ora evidenziati nei conti economici.

Assicuratori e club P&I. Il ciclo assicurativo si sta stringendo. I club P&I e i sottoscrittori marittimi ha