Aumento de costes marítimos por combustibles casi récord

Párrafo inicial

Global: Los costes de transporte marítimo han aumentado bruscamente en el primer trimestre de 2026, impulsados principalmente por precios del combustible bunker cercanos a registros históricos y una capacidad de transporte restringida. El combustible bunker (VLSFO 0,5%) se acercó a aproximadamente $740 por tonelada métrica a finales de marzo de 2026 (Yahoo Finance, 28 mar 2026), un nivel que los participantes de la industria identifican como un factor que ejerce una presión al alza significativa sobre las tarifas de flete y los márgenes operativos de los armadores. Los indicadores de flete de la Baltic Exchange y el Shanghai Containerized Freight Index han mostrado incrementos correlacionados: el Baltic Dry Index registró un aumento en el año hasta la fecha, mientras que el SCFI reportó ganancias mensuales notables en marzo (Shanghai Shipping Exchange, mar 2026). Estas presiones de costes se traducen en mayores costes entregados para importadores y exportadores de materias primas, y están reconfigurando los flujos comerciales a corto plazo a medida que los embarcadores reevalúan rutas y estructuras contractuales. Este informe presenta una evaluación basada en datos de los impulsores, comparaciones entre mercados, implicaciones sectoriales y riesgos para inversores institucionales que siguen el complejo del transporte marítimo y las materias primas.

Contexto

El repunte de los costes de transporte en marzo de 2026 sigue a una recuperación de varios trimestres en la demanda global de transporte marítimo y a precios del crudo elevados. El Brent promedió alrededor de $82–$88 por barril en el primer trimestre de 2026, sosteniendo márgenes de refinación elevados para mezclas de combustibles pesados y manteniendo los costes de bunker por encima del rango prepandemia de 2019–2021 (ICE, T1 2026). Los factores de utilización de capacidad del transporte también se han ajustado al alza debido a una combinación de cancelaciones programadas de viajes (blank sailings), congestión en puertos clave y una reentrada más lenta de buques tras ciclos de mantenimiento; los armadores informaron tasas de utilización por encima de la norma estacional de cinco años. El momento de los mayores costes de combustible coincide con un aumento estacional de la demanda de bienes de consumo contenerizados antes de la primavera del hemisferio norte y el reabastecimiento de principios de verano, amplificando la transmisión de los costes de combustible a los índices de flete.

Los patrones del comercio global importan: las rutas contenerizadas desde Asia a Europa muestran una elasticidad distinta frente a los movimientos de coste de combustible en comparación con las rutas secas a granel. Los operadores de contenedores pueden aplicar recargos por combustible y ajustar la velocidad de los buques (slow steaming) con mayor facilidad que los transportistas de mercancías a granel, que afrontan términos de viaje contractuales. No obstante, para cargas spot y contratos a corto plazo, la repercusión del combustible en el flete se ha acelerado: estimaciones empíricas de divulgaciones de armadores sugieren que las tasas de repercusión al flete spot pueden superar el 60% en 30–60 días bajo la rigidez actual del mercado (presentaciones de la industria, T1 2026). Los responsables de la política que controlan la inflación observarán el potencial de precios entregados más altos, particularmente en cadenas de suministro intensivas en energía y transporte.

Profundización de datos

Tres puntos de datos discretos y verificables anclan el actual shock de costes. Primero, el combustible bunker (VLSFO 0,5%) se reportó cerca de $740/t entre el 25 y 27 de marzo de 2026 (Yahoo Finance, 28 mar 2026), un nivel aproximadamente 30–35% superior al mismo periodo de 2025 y cercano a los picos previos registrados en 2022. Segundo, el Baltic Dry Index (BDI), que sigue los costes de transporte de carga seca a granel, subió aproximadamente un 18% en lo que va de año a 27 mar 2026 (Baltic Exchange), revirtiendo partes del mínimo de 2025 y señalando una demanda más fuerte para el transporte de materias primas. Tercero, el Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) mostró un incremento intermensual de ~14% en ciertos tramos Asia–Europa en marzo de 2026 (Shanghai Shipping Exchange, mar 2026), lo que ilustra una rápida repercusión de costes en el comercio contenerizado.

Las comparaciones entre mercados agudizan el panorama. Las tarifas de flete contenerizado en rutas de referencia Asia–Europa se mantienen alrededor de un 20% por debajo de los picos extremos observados en 2021, pero ahora están materialmente por encima de sus promedios de 2018–2019; en contraste, el BDI se aproxima a niveles de ciclo medio vistos antes de la desaceleración de 2023. Los recargos vinculados al combustible han aumentado de forma correspondiente: el recargo medio por bunker aplicado por los principales operadores de contenedores aumentó una estimación de $150–$220 por TEU en rutas de largo recorrido entre enero y marzo de 2026 (avisos tarifarios de operadores, T1 2026). En relación con sus pares en transporte aéreo, donde la dinámica del queroseno ha mostrado menos volatilidad, la sensibilidad del transporte marítimo a los precios del fuelóleo pesado expone al sector de forma singular a efectos inflacionarios aguas abajo a medida que la volatilidad del crudo se traslada a combustibles marinos refinados.

El momento y la magnitud de los aumentos son importantes. El pico de marzo corresponde con una confluencia de restricciones en la oferta: mantenimiento de refinerías en centros clave, spreads de crack de refinería estacionales más fuertes y cuellos de botella logísticos imprevistos en puertos de transbordo que comprimieron la disponibilidad de VLSFO. El contexto histórico importa: precios de bunker en torno a $740/t están por debajo del extremo histórico de 2022 pero representan un endurecimiento marcado respecto al hundimiento de 2024–2025. Para tesorerías corporativas y equipos de compras, la rapidez de los cambios de coste en el T1 2026 limita las ventanas para cobertura y renegociación de contratos.

Implicaciones por sector

Los mayores costes de transporte afectan de forma desproporcionada a industrias con cadenas de suministro largas, complejas y de bajo valor por peso. Materias primas como mineral de hierro, carbón y productos agrícolas a granel experimentan una compresión directa de márgenes cuando aumentan los costes de flete y combustible; en el caso de bienes de consumo contenerizados, el efecto es más mixto porque los minoristas pueden ajustar el calendario de pedidos y consolidar envíos. Los sectores manufactureros con modelos de inventario just-in-time afrontan una mayor presión sobre el capital circulante si los plazos de entrega se alargan o se vuelven más variables. Las cadenas de suministro intensivas en transporte —vehículos terminados en la automoción, productos químicos a granel y perecederos refrigerados— enfrentan tanto costes directos más altos como un mayor riesgo de deterioro o de interrupciones de calendario.

La economía de los armadores también está cambiando. Los grandes operadores de líneas regulares que informaron una utilización combinada de flota superior al 90% a principios de 2026 pueden convertir fletes más altos en ganancias de EBITDA, pero los márgenes serán sensibles a las posiciones de cobertura de bunker y a la mezcla contractual. Transportistas con contratos a largo plazo y mayor exposición al mercado spot