Costi di spedizione in aumento con bunker quasi ai record

Paragrafo introduttivo

I costi di spedizione globali sono aumentati bruscamente nel primo trimestre del 2026, spinti principalmente dai prezzi del bunker vicino ai livelli record e da una capacità di trasporto marittimo più stretta. Il combustibile bunker (VLSFO 0,5%) si è avvicinato a circa $740 per tonnellata metrica a fine marzo 2026 (Yahoo Finance, 28 marzo 2026), un livello che gli operatori del settore identificano come esercitante una pressione significativa al rialzo sui noli e sui margini operativi degli armatori. I benchmark dei noli della Baltic Exchange e lo Shanghai Containerized Freight Index hanno mostrato incrementi correlati: l'Indice Baltic Dry ha registrato un aumento da inizio anno mentre lo SCFI ha riportato guadagni mese su mese significativi a marzo (Shanghai Shipping Exchange, marzo 2026). Queste pressioni sui costi si traducono in costi di consegna più elevati per importatori ed esportatori di materie prime e stanno rimodellando i flussi commerciali a breve termine, mentre gli spedizionieri rivalutano rotte e strutture contrattuali. Questo rapporto presenta una valutazione basata sui dati dei fattori di spinta, confronti tra mercati, implicazioni settoriali e rischi per gli investitori istituzionali che monitorano il complesso dei trasporti marittimi e delle materie prime.

Contesto

Lo spike dei costi di spedizione a marzo 2026 segue una ripresa pluritriamentale della domanda globale di trasporto marittimo e prezzi elevati del greggio. Il Brent ha viaggiato mediamente intorno agli $82–$88 al barile nel 1° trimestre 2026, sostenendo margini di raffinazione elevati per le miscele di combustibili pesanti e mantenendo i costi del bunker su livelli superiori rispetto all'intervallo pre-pandemico 2019–2021 (ICE, 1° trimestre 2026). I fattori di utilizzo della capacità di trasporto si sono altresì ristretti a causa di una combinazione di cancellazioni programmate di traversate, congestione portuale in hub chiave e rientri in servizio delle navi più lenti dopo cicli di manutenzione; gli armatori hanno riportato tassi di utilizzo superiori alla norma stagionale quinquennale. Il temporale dei costi del carburante coincide con un incremento stagionale della domanda di merci containerizzate in vista del riassortimento primaverile e inizio estate nell'emisfero boreale, amplificando la trasmissione dei costi del carburante agli indici di nolo.

I modelli del commercio globale sono rilevanti: le rotte containerizzate dall'Asia all'Europa mostrano una diversa elasticità alle variazioni del costo del carburante rispetto alle rotte secche bulk. Gli operatori container possono applicare sovrapprezzi carburante e regolare la velocità delle navi (slow steaming) più agevolmente rispetto agli spedizionieri di merci bulk vincolati a termini contrattuali di viaggio. Tuttavia, per i carichi spot e i contratti a breve termine, il trasferimento del costo dal carburante al nolo si è accelerato: stime empiriche dalle divulgazioni degli armatori suggeriscono che i tassi di pass-through sul nolo spot possano superare il 60% entro 30–60 giorni nelle condizioni di mercato attuali (documenti aziendali, 1° trimestre 2026). I responsabili politici che seguono l'inflazione notano il potenziale aumento dei prezzi dei beni consegnati, in particolare per le catene di fornitura ad alta intensità energetica e di trasporto.

Approfondimento dei dati

Tre punti dati distinti e verificabili ancorano lo shock attuale dei costi. Primo, il combustibile bunker (VLSFO 0,5%) è stato riportato vicino a $740/ton il 25–27 marzo 2026 (Yahoo Finance, 28 marzo 2026), un livello circa 30–35% superiore rispetto allo stesso periodo del 2025 e vicino ai picchi registrati nel 2022. Secondo, l'Indice Baltic Dry (BDI), che monitora i costi di spedizione delle merci secche bulk, è salito di circa il 18% da inizio anno al 27 marzo 2026 (Baltic Exchange), invertendo parte del minimo del 2025 e segnalando una domanda più forte per il trasporto di materie prime. Terzo, lo Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) ha mostrato un aumento mese su mese di circa il 14% per alcune rotte Asia–Europa a marzo 2026 (Shanghai Shipping Exchange, marzo 2026), illustrando un rapido pass-through dei costi nel commercio containerizzato.

I confronti tra mercati chiariscono il quadro. I noli container sulle rotte benchmark Asia–Europa rimangono circa il 20% al di sotto degli estremi del 2021 ma sono ora sostanzialmente al di sopra delle medie 2018–2019; al contrario, il BDI si sta avvicinando a livelli di mid-cycle visti prima del rallentamento del 2023. I supplementi legati al carburante sono aumentati proporzionalmente: il supplemento bunker medio applicato dai principali vettori container è aumentato di una stima di $150–$220 per TEU sulle rotte a lungo raggio tra gennaio e marzo 2026 (avvisi tariffari degli operatori, 1° trimestre 2026). Rispetto ai concorrenti nel trasporto aereo, dove la dinamica del jet fuel ha mostrato minore volatilità, la sensibilità del trasporto marittimo ai prezzi dei carburanti pesanti rende il settore particolarmente esposto agli effetti inflazionistici a valle quando la volatilità del greggio si propaga nei carburanti marini raffinati.

La tempistica e la magnitudine degli aumenti sono importanti. Lo spike di marzo corrisponde a una confluenza di vincoli dal lato dell'offerta—manutenzioni delle raffinerie in hub chiave, spread di raffinazione stagionali più ampi (crack spread), e colli di bottiglia logistici imprevisti nei porti di trasbordo—that hanno ridotto la disponibilità di VLSFO. Il contesto storico è rilevante: prezzi del bunker a $740/ton sono al di sotto dell'estremo storico del 2022 ma rappresentano un marcato irrigidimento rispetto al minimo 2024–2025. Per i team di tesoreria e procurement aziendali, la rapidità delle variazioni dei costi nel 1° trimestre 2026 restringe le finestre per coperture e rinegoziazioni contrattuali.

Implicazioni settoriali

I costi di spedizione più elevati colpiscono in misura sproporzionata i settori con catene di fornitura lunghe, complesse e a basso valore per peso. Materie prime come minerale di ferro, carbone e prodotti agricoli bulk subiscono una compressione diretta dei margini quando aumentano noli e costi del carburante; per le merci consumer containerizzate l'effetto è più misto poiché i rivenditori possono adeguare i tempi degli ordini e consolidare le spedizioni. I settori manifatturieri con modelli di inventario just-in-time affrontano una maggiore pressione sul capitale circolante se i tempi di transito si allungano o diventano più variabili. Le catene a elevata intensità di trasporto—veicoli finiti per l'automotive, prodotti chimici bulk e beni deperibili refrigerati—affrontano sia costi diretti più elevati sia un rischio aumentato di deterioramento o disservizi di programmazione.

L'economia degli armatori si sta altresì modificando. I maggiori operatori liner che hanno riportato un utilizzo combinato della flotta superiore al 90% all'inizio del 2026 possono convertire noli più elevati in incrementi di EBITDA, ma i margini saranno sensibili alle posizioni di copertura bunker e alla composizione dei contratti. I vettori con contratti a lungo termine e maggiore esposizione al mercato spot