Hubs aeroportuarios del Golfo enfrentan interrupciones

Párrafo inicial

La posición estratégica de los hubs aeroportuarios del Golfo —principalmente Dubái (DXB), Doha (DOH) y Abu Dabi (AUH)— está bajo presión directa tras la renovación del conflicto en Oriente Medio que ha planteado dudas sobre el acceso a sobrevuelos y la viabilidad del modelo hub-and-spoke. El 26 de marzo de 2026 la BBC destacó cómo los hubs del Golfo habían hecho que muchos itinerarios de largo recorrido fueran materialmente más baratos y más competitivos, pero que cierres o restricciones al espacio aéreo regional podrían forzar una reconfiguración rápida y costosa de las redes globales de largo recorrido (BBC, 26 de marzo de 2026). Para las aerolíneas, las consecuencias inmediatas son más horas de bloque, mayor consumo de combustible y posible erosión de la programación; para los aeropuertos, el riesgo se concentra en la disminución del tráfico de transferencias y la reducción de los ingresos aeronáuticos y no aeronáuticos. Para inversores y participantes del sector, los próximos meses serán una prueba de resistencia de la economía de las rutas y de las protecciones contractuales previamente consideradas garantizadas.

Contexto

Los hubs aeroportuarios del Golfo crecieron rápidamente durante los años 2000 y 2010 aprovechando la geografía, los liberales derechos de quinta libertad y la rápida expansión de flota por parte de aerolíneas como Emirates, Qatar Airways y Etihad. El Aeropuerto Internacional de Dubái registró aproximadamente 86,4 millones de pasajeros en 2019 antes de la pandemia y volvió a unos 66,6 millones en 2022 (Dubai Airports, 2019; 2023), lo que subraya la escala del tráfico que llegó a concentrarse en la región. Hamad International en Doha gestionó aproximadamente 32,3 millones de pasajeros en 2022 (Qatar Civil Aviation Authority, 2023). Estos hubs funcionan como puntos de conexión para los flujos Europa–Asia, Norteamérica–Asia y transferencias intra-MENA.

El modelo comercial que sustenta esta conectividad depende de corredores de sobrevuelos previsibles y de acuerdos bilaterales de servicios aéreos; pequeños cambios en las rutas pueden tener impactos desproporcionados. Bases de datos de la industria y firmas de planificación de rutas han mostrado previamente que el desvío para evitar la Península Arábiga suele alargar los itinerarios Europa–Asia entre 500 y 2.000 km y puede añadir 1–3 horas de tiempo de bloque dependiendo de los pares origen–destino (análisis de rutas OAG, 2019–2024). Para aeropuertos hub que obtienen una proporción sustancial de sus ingresos de pasajeros en conexión, la pérdida de corredores de sobrevuelos fluidos no es un problema marginal; es un asunto comercial existencial.

Históricamente, los choques geopolíticos han alterado los mapas de rutas —más notablemente en 1990–1991 durante la primera Guerra del Golfo y en 2022 cuando cierres de espacio aéreo europeos y rusos forzaron rápidos desvíos— pero esos episodios fueron temporales y localizados. El perfil de riesgo actual es que un conflicto prolongado o en expansión podría producir restricciones sostenidas del espacio aéreo, obligando a aerolíneas y aeropuertos a realizar ajustes estructurales en lugar de movimientos tácticos de corta duración.

Análisis de datos

Tres lentes cuantificables muestran la escala potencial de la disrupción. Primero, los flujos de pasajeros. La caída de Dubái desde un pico de 2019 de ~86,4 millones hasta aproximadamente 66,6 millones en 2022 representó un déficit de alrededor del 23% respecto al máximo prepandemia (Dubai Airports, 2019; 2023). Esa variación ilustra tanto la elasticidad del volumen de un hub como la dependencia de la recuperación de la demanda internacional de transferencias. Segundo, la concentración de capacidad. Los análisis de capacidad de rutas de la industria de OAG indican que las aerolíneas del Golfo representaban aproximadamente una cuarta parte de la capacidad de asientos conectados Europa–Asia en el período previo a la pandemia (OAG, 2019), una cuota que sustentó tarifas más bajas para muchos itinerarios de largo recorrido al ofrecer tiempos de bloque más cortos frente a alternativas sin escala en ese momento.

Tercero, métricas de impacto operacional. El consumo de combustible de las aerolíneas es altamente sensible al aumento de distancia y tiempo de vuelo. Añadir 500–2.000 km a un sector de largo recorrido puede incrementar el consumo de combustible en varias toneladas por sector; para un vuelo típico de fuselaje ancho, eso puede traducirse en una factura adicional de combustible de decenas de miles de dólares por viaje de ida y vuelta dependiendo del precio vigente del Jet‑A. La modelización de la IATA y de la industria en años recientes ha mostrado que extensiones sostenidas de rutas empeoran materialmente los costes unitarios por kilómetro asiento disponible (CASK) y estrechan los márgenes operativos en rutas largas con márgenes reducidos (documentos de política IATA, 2022–2024).

Finalmente, los ingresos auxiliares aeroportuarios —comercio minorista, salas VIP, estacionamiento y servicios específicos para transferencias— están altamente correlacionados con el número de pasajeros en conexión. Una disminución persistente del 10–30% en el volumen de transferencias comprimirá tanto los rendimientos como los ingresos no aeronáuticos, con efectos colaterales en la valoración de concesiones, pagos de arrendamientos a largo plazo y negociaciones de tarifas aeroportuarias con las aerolíneas. Tales impactos repercutirían en los balances de los aeropuertos y podrían modificar métricas crediticias para emisores dependientes del volumen de tráfico hub.

Implicaciones sectoriales

Aerolíneas: Las compañías que han construido estrategias de crecimiento en torno a la conectividad del Golfo enfrentan dos vías. Pueden acelerar estrategias punto a punto de ultra largo alcance (desplegando más A350‑900ULR o aeronaves similares) con mayor riesgo de capital y combustible, o pueden aceptar tiempos de bloque más largos con costes unitarios elevados. Las aerolíneas tradicionales en Europa y Asia que perdieron cuota de mercado frente al tráfico de transferencias del Golfo en la última década podrían tener una oportunidad para recuperar cuota de mercado directa —pero hacerlo dependerá de la flexibilidad de flota y del acceso a recursos de tripulación y slots.

Aeropuertos: Los hubs secundarios en Europa y Asia podrían beneficiarse si las rutas se reoptimizan con menos escalas, pero el efecto neto es incierto: la reasignación sin escalas típicamente reduce el volumen total de pasajeros a nivel mundial, y la pérdida de tráfico en conexión puede disminuir el rendimiento incluso si la demanda origen–destino persiste. Para los aeropuertos del Golfo, el choque inmediato en ingresos vendría por flujos de transferencias más delgados; por ejemplo, si los pasajeros en conexión representan el 30–50% del gasto minorista total de un hub, un impacto del 20% en el tráfico podría reducir los ingresos por concesiones hasta en un 10% o más, dependiendo de la mezcla de pasajeros y del tiempo de permanencia (modelización de concesiones aeroportuarias, práctica de la industria).

Fabricantes de aeronaves y arrendadores: La dinámica de la demanda de aviones de fuselaje estrecho y ancho de muy largo alcance cou