Irán cobrará peajes por el tránsito en el estrecho de Ormuz

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El parlamento de Irán está redactando una ley para imponer peajes a los buques que transiten por el estrecho de Ormuz, informó la agencia semioficial Fars el 26 de marzo de 2026, y la noticia fue posteriormente recogida por Bloomberg. La propuesta exigiría que los buques paguen una tasa a cambio de servicios de seguridad prestados durante el paso, formalizando una práctica que Teherán afirma refleja su control de facto sobre partes de la vía marítima. El estrecho de Ormuz sigue siendo un cuello de botella crítico: la Agencia Internacional de la Energía (AIE) informó que aproximadamente 21 millones de barriles por día (mb/d) de crudo y productos refinados pasaron por el estrecho en 2021, lo que representó aproximadamente el 20%–21% del consumo mundial de petróleo en ese momento. Participantes del mercado, aseguradoras y estados pabellón ya están analizando las implicaciones legales y comerciales de una medida que podría aumentar los costes de transacción, alterar la economía de las rutas y provocar disputas diplomáticas. Este artículo examina el contexto, los datos, las implicaciones por sector y el cálculo de riesgo para el transporte marítimo y los mercados energéticos.

Contexto

El proyecto de ley, reportado primero por Fars y citado por Bloomberg el 26 de marzo de 2026, propone un mecanismo formal de peaje vinculado a las provisiones de seguridad para los buques en tránsito. Teherán plantea la medida como un derecho soberano para asegurar sus aguas territoriales y ser compensado por escoltar o garantizar el paso seguro; se produce en un contexto de tensiones persistentes entre Irán y diversas marinas extranjeras que operan en el Golfo. Históricamente, Irán ha amenazado de forma intermitente con cerrar el estrecho o perturbar el tráfico en respuesta a sanciones o presión militar; el nuevo enfoque legislativo codificaría una alternativa generadora de ingresos a la interrupción coercitiva. El calendario legislativo es incierto: los procesos parlamentarios iraníes pueden ser prolongados, y cualquier proyecto aún requeriría la aprobación ejecutiva y directrices de implementación que determinen los niveles de tasas y los mecanismos de ejecución.

El entorno jurídico es complejo. Bajo la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS), los estados ribereños tienen una capacidad limitada para impedir el "paso en tránsito" por estrechos internacionales, aunque conservan derechos para regular por motivos de seguridad y protección ambiental. El peaje propuesto plantea preguntas inmediatas sobre si una tarifa sería clasificada como un cargo regulatorio permisible o como una restricción de facto a la navegación. Varios estados pabellón y grupos de la industria, en particular la Cámara Internacional de Navegación (International Chamber of Shipping) y los principales aseguradores de petroleros, probablemente sostendrán que cualquier peaje obligatorio impuesto de forma unilateral y vinculado a servicios de seguridad condicionales contradice las normas aceptadas de navegación. Se espera una reacción diplomática por parte de Estados Unidos, la Unión Europea y los estados árabes del Golfo, que han defendido sistemáticamente la libertad de navegación por el estrecho.

Más allá de los argumentos jurídicos, el enfoque de Teherán debe entenderse en términos económicos y estratégicos domésticos. Irán ha afrontado presiones fiscales crónicas derivadas de sanciones e inestabilidad macroeconómica: las exportaciones petroleras y las tasas de tránsito representan una oportunidad de ingresos clara si son ejecutables. La medida podría armonizar con objetivos iraníes más amplios de afirmar palanca en la diplomacia regional y extraer renta de la actividad económica global que atraviesa sus aguas cercanas. El modo en que el proyecto detalle las tasas, exenciones y mecanismos de aplicación determinará si la política es principalmente una palanca simbólica de negociación o un régimen creíble y recaudatorio.

Análisis de datos

Los volúmenes de tráfico por el estrecho de Ormuz se mantuvieron significativos en las últimas estimaciones de año completo: la AIE documentó alrededor de 21 mb/d de crudo y productos refinados que se movieron por el estrecho en 2021, una referencia citada a menudo en los comentarios del mercado. Esa cifra no es estática: los flujos comerciales cambian con la demanda global, el uso de oleoductos alternativos y las variaciones de producción regional, pero subraya el papel sobredimensionado del estrecho en relación con otros cuellos de botella. Para ponerlo en perspectiva, el consumo mundial de petróleo rondó los 100 mb/d a principios de la década de 2020, lo que significa que los flujos por Ormuz representaban aproximadamente una quinta parte de la demanda mundial. Cualquier coste incremental aplicado a los buques se trasladaría, por tanto, a la economía de la mercancía y, dependiendo de las estructuras de los contratos de flete, a las refinerías y a los consumidores.

Los datos de los mercados de seguros y fletes muestran reacciones de precios sensibles al riesgo geopolítico en el Golfo. Durante las tensiones agudas de 2019–2020, las primas por riesgo de guerra en el golfo de Omán y el estrecho de Ormuz se dispararon, con incrementos materiales en los costes de bunker y en las tarifas de flete para VLCCs (very large crude carriers) en los viajes afectados. Aunque las cifras exactas de las primas varían según los modelos de las aseguradoras, los informes de mercado de esos episodios indican aumentos a corto plazo en los costes de viaje de varios puntos porcentuales, y en algunos casos decenas de miles de dólares adicionales por viaje. Si se introdujera un peaje formal, se sumaría a la batería de costes operativos por viaje que aseguradoras y armadores ya valoran, pero un cargo previsible y estatuario podría tratarse de forma distinta a los picos episódicos de riesgo bélico.

Estimar los ingresos potenciales es ilustrativo pero especulativo. Si 21 mb/d se tradujeran en el movimiento de crudo en aproximadamente 1.400 petroleros al año (promedio ilustrativo; no un recuento directo de buques), y se aplicara un peaje indicativo de 50.000 dólares por tránsito de petrolero, los ingresos brutos anuales podrían superar los 70 millones de dólares. Un peaje más alto, o una estructura tarifaria vinculada al volumen de carga, escalaría los ingresos en consecuencia. Estas cifras son hipotéticas y tienen la intención de mostrar un orden de magnitud; el número real de buques, las estructuras de tarifas, las exenciones por pabellón o tipo de carga y la eficacia de la aplicación determinarían los ingresos realizados. Los datos comparativos de regímenes de peaje marítimo, como el Canal de Panamá, que generó varios miles de millones de dólares anuales en años recientes, muestran que los sistemas de peaje consolidados pueden ser ingresos estatales significativos cuando el volumen es cautivo y de alto valor.

Implicaciones sectoriales

Para los mercados energéticos, el efecto inmediato de un peaje creíble depende de cómo desplace los costes marginales de transporte y y r